Antes del 30 de junio se producirá la constitución definitiva y el reparto final del accionariado del consorcio aeronáutico andaluz · Las últimas incógnitas son la presencia de Ficosa y el valor de los activos de Alcor
Dos años de vida, dos contratos en marcha, dos cajas implicadas directamente (Unicaja y Cajasol) y otras tres a través del Banco Europeo de Finanzas (BEF), dos grupos empresariales internacionales (grupo Alcor y Ficosa) y dos sociedades con arraigo andaluz (Sacesa y EADS-CASA). Nueve entidades y un único empeño para el que hace tiempo que empezó a correr la cuenta atrás: Alestis Aerospace (y no Aeroespace), el nuevo consorcio aeronáutico andaluz.
Sus referencias en la prensa se cuentan por miles, pero la realidad es que Alestis aún no es una realidad plena. La sociedad existe como tal en el Registro Mercantil de Sevilla, donde tiene su sede, y su consejo de administración, provisional, se constituyó in extremis a finales de enero acuciada por las presiones de Airbus (su primer cliente).
Incluso, la entidad tiene ya presidencia, encarnada en el director general de la Agencia IDEA, Jacinto Cañete, y ha celebrado varios consejos de administración, el último el pasado viernes, en los que se ha marcado sus primeros hitos industriales y organizativos. Pero Alestis, la Alestis que hoy conocemos, cambiará en breve para dar lugar al consorcio definitivo que pilotará la actividad como proveedor de primer nivel de Airbus y, progresivamente, su transformación en un socio inversor (joint venture) con capacidad financiera y productiva suficiente como para absorber grandes contratos de fabricación de aviones.
Los sindicatos han calificado recientemente esta situación como “una ficción”, pero una ficción con fecha de caducidad, puesto que la estructura societaria tendrá que resolverse definitivamente antes del 30 de junio, según avanzaron a este periódico fuentes cercanas al proceso. Ese día significará un antes y un después en la actividad aeronáutica andaluza. Alestis soltará los últimos lastres de su largo y complicado bautismo y podrá volar con horizonte despejado una vez que se solventen tres asuntos fundamentales: el valor de los activos de Sacesa y de las nueve plantas aeronáuticas que aporta el Grupo Empresarial Alcor; la presencia, o ausencia, final del grupo automovilístico catalán Ficosa; y, como consecuencia de los factores anteriores, la configuración definitiva de su accionariado y, consecuentemente, de su consejo de administración.
¿Qué es Alestis y por qué nace?
Alestis Aerospace es un consorcio empresarial que surge en respuesta a la demanda de Airbus de tener socios industriales, compañeros de viaje en lugar de simples subcontratistas a su cargo. Su bautismo mercantil bajo esta denominación fue el 22 de julio de 2008, aunque Alestis es heredera de una sociedad precedente, Aerospace Group SK10 SL, constituida exclusivamente por el Grupo Alcor un año antes. Esta preconcepción responde a un simple objetivo: la necesidad de presentar a Airbus una oferta por la belly fairing bajo el paraguas constitucional de Alestis. Ese 22 de julio será, en lo sucesivo, su fecha de aniversario, pero la actividad no arrancó formalmente hasta el 28 de enero, cuando se constituyó el consejo de administración.
Papel en Airbus
El consorcio Alestis está llamado a ser un proveedor de primer nivel de las constructoras aeronáuticas como Airbus o EADS (Tier one, en su denominación anglosajona original), una figura que ya desempeñan otras diez empresas en el mundo –listado superior–, dos de ellas en España: el grupo vasco Aernnova (con fábricas en Sevilla y Cádiz) y Aries Complex (Madrid). Esta figura no es novedosa en el sistema aeronáutico español. Su trabajo se distingue por que asumen la responsabilidad completa e integral de un contrato: buscan la financiación, desarrollan la ingeniería, invierten en instalaciones y maquinaria para la fabricación de la pieza o piezas adjudicadas, forman al personal, se certifican, por supuesto, en sistemas de calidad al igual que la matriz y entregan el producto directamente a Airbus. Además de estos tier one, el gigante de la aviación europea tiene otro modelo de colaboración empresarial consistente en que los socios industriales operan dentro del perímetro de la matriz, es decir, las plantas y sus activos son propiedad de Airbus, pero están cedidos a los contratistas. Este sistema, existente por ejemplo en China, está menos extendido que el tier one y persigue una especie de tutela o control de la actividad del proveedor.
¿Quiénes conforman Alestis?
A día de hoy, Alestis tiene una capital social minúsculo de 3.006 euros, pero las primeras estimaciones apuntan a que alcanzará los 120 millones, el 70% en manos andaluzas, según las estimaciones. Su accionariado está dividido, aproximadamente, en tres partes iguales, entre sus socios institucionales, financieros e industriales. El primer bloque institucional lo forma la Junta de Andalucía a través de la Agencia Idea, que aporta 25 millones de euros y el 42,48% que posee en Sacesa. Es el socio mayoritario y desde febrero ostenta la presidencia a través de Jacinto Cañete. Las cajas andaluzas componen un segundo bloque, que tiene la secretaría general del consejo de administración. Unicaja aporta 20 millones y el 10,19% de Sacesa, Cajasol 20 millones y el 20,38% de Sacesa, y el BEF (las cinco cajas andaluzas: Unicaja, Cajasol, Caja Sur, Caja Granada y Caja Jaén) aporta 10 millones. El tercer bloque está liderado por Grupo Alcor, el socio industrial principal de Alestis y segundo accionista tras la Agencia IDEA. Junto a él figuran Ficosa (15 millones), grupo catalán dedicado a la fabricación de componentes de automoción y sin experiencia en el sector aeronáutico; y EADS-CASA, que ha quedado como accionista testimonial porque, por ahora, sólo aporta su 26,95% de participación en Sacesa, la Sociedad Andaluza de Componentes Especiales creada por el antiguo IFA (hoy IDEA) en 1995 y que encarna el germen público de Alestis.
¿Cuál es su red de instalaciones?
Alestis cuenta en su génesis con la fábrica de Sacesa en el Polígono Aerópolis de Sevilla y con los nueve centros productivos del Grupo Alcor (ocho filiales): SK10 (Álava, embrión del grupo en 1994), SK10 Andalucía (El Puerto y Puerto Real, 2003), SK2024, SK10D&T y SKÉpsilon (Álava, las tres escindidas en 2004 de SK10), SK3000 (Sevilla, 2004, adquirida a TGA), SK 10 Composites Aerospacial (El Puerto, 2007) y SK10 Do Brasil (región de Sao Paulo, 2007). Las dos últimas plantas acaban de ser construidas y su puesta en funcionamiento es inminente. La valoración de estas infraestructuras es la que, en gran parte, determinará la composición definitiva del accionariado.
¿Qué contratos tiene y cuál será su actividad?
Alestis ha sido adjudicataria de dos contratos de Airbus: la construcción de la belly fairing (panza) y del cono de cola del A350 XWB, el nuevo avión europeo de largo recorrido. Su valor conjunto es de 1.700 millones de euros y crearán, según las previsiones más optimistas, 1.200 puestos de trabajo directos y otros 4.000 inducidos. Pero hay un matiz diferenciador muy importante: el primer encargo no tuvo como destinatario Alestis, sino SK10 (la empresa portuense del Grupo Alcor, que lo aporta, a su vez, a Alestis), mientrass que el segundo sí figura ya en el haber propio del nuevo consorcio aeronáutico. Si, por una casualidad improbable, Alestis no llegara a fraguar, Alcor se quedaría automáticamente con la belly fairing, mientras que el cono de cola se adjudicaría, con probabilidad, a EADS Socata, la filial francesa del consorcio europeo, que también optaba al concurso y fue desbancada por Alestis.
Andalucía tiene experiencia en la fabricación de la panza, ya que, por ejemplo, la planta de Airbus de Puerto Real no sólo se encarga de la construcción de esta pieza en el gigante A380, sino también de su montaje final (la panza se envía directamente al centro de Toulouse para su ensamblaje final). El cono de cola, por su parte, genera menos mano de obra pero tiene mayor peso de ingeniería y tecnología. Bien lo sabe Grupo Alcor, que tiene una sociedad específica, SK380, para la fabricación de elementos metálicos de esta pieza del A380.
Otro aspecto fundamental de estos contratos es que el 30% de la producción deberá hacerse en China, probablemente en el entorno de Tianjin, donde Airbus se estableció a finales del año pasado a través de una joint venture (alianza empresarial) con un consorcio chino formado por Tianjin Free Trade Zona (Zona Franca de Tianjin) y la empresa aeronáutica estatal China Aviation Industry Corporation (AVIC). Es decir, algo más de 500 millones del paquete adjudicado tendrán como destino el país asiático con un doble objetivo: responder a la gran y creciente demanda de aparatos procedente de Asia (China Eastern Airlines es su mayor cliente actual) y, en segundo lugar, conseguir un abaratamiento de costes de producción tanto en la mano de obra como en las operaciones con la moneda dólar.
¿Cuáles son sus objetivos inmediatos?
El primero, y fundamental, es la construcción de la fábrica en la Bahía de Cádiz. El proyecto está ya en fase de adjudicación entre un grupo de grandes empresas con experiencia en este tipo de instalaciones. La previsión de Alestis es que el contrato se firme en junio para que la obra comience inmediatamente en julio. La planta deberá estar finalizada en enero y la primera entrega de la belly fairing está prevista para finales de 2010. Como se advierte, los tiempos son apretados, ya que, según el calendario actual del A350, la primera entrega de la belly fairing está fijada para septiembre de 2010 y la del cono de cola, en torno a medio año después.
Solución a delphi
Además de las entregas del A350 pactadas con Airbus, Alestis deberá absorber el mayor volumen de trabajadores de la antigua fábrica Delphi de Puerto Real, cerrada hace casi dos años. Aún se desconoce el número concreto de operarios que llegará a emplear, pero el ex consejero de Innovación, Francisco Vallejo, se comprometió a que fueran 600. En la actualidad hay más de 1.500 ex asalariados de Delphi pendientes de su recolocación, prejubilación o declaración de invalidez.
